Çemberci Denizciliğin aydınlatıcı teknik bültenleri

CEMBERCİ DENİZCİLİK 80890 Büyükdere, İSTANBUL Teknik Bülten 1 Tel: 142 66 42 , 142 19 17, 142 01 51 1990

Kavitasyon-Regression-Pervane seçimi-Kayıcı-Motorbot-Gemi-Efektif Güç Yöntemleri-Flap-Baraket

Teknenin normal servisinde, şaft baraketleri bütün kendi üzerlerine düşecek olan yükleri karşılamalıdırlar. Bazı tekneler için normal servis çok değişik şartlarıda içermektedir. Olabilecek aşırı yüklenmelerin tahmini çıkarımı dizayn sırasında hesaplanmalıdır. Bütün teknelerdeki olabilecek yükler söyledir.

* Pervaneden doğan kuvvetler

** Dikine kuvvet

** Enine kuvvet

* Dönme dolayısıyla oluşan kuvvet

* Vibrasyondan dolayı artan kuvvet

PEE ve VEE baraketlerin dizayn metodu burada belirtilmiştir. Bu zamana kadar (1980) PEE ve VEE baraketlerin teknelere göre seçimine yardımcı olacak bir döküman bulunamamıştır. Prensip olarak eşit olarak alınan PEE ve VEE baraketlerde VEE baraketler %5 daha fazla direnç göstermişlerdir. Baraketlerin pervanelerin performanslarına etkilerini hesaplamada çok az sayıda döküman mevcuttur. PEE baraketler genellikle VEE baraketlerden daha kalın olur. PEE baraketler ince VEE baraketlerden daha çok pervanelere gelecek suyu dağıttığı düşünülebilir. Fakat şaft boyunca VEE baraketlerin yerleştirilmesi PEE baraketlere göre daha zordur. PEE ve VEE baraketlerden hangisinin seçilmesi gerektiği umumiyetle çıkarılamamaktadır. 30 knot ve daha yukarı hız larda kavitasyondan dolayı umumiyetle PEE baraketler kullanılır. Yapımcılar genellikle kendi tecrübelerine güvenerek bu seçimi yaparlar. Baraket kollarının kesimlerinin karakteristikleriki yapımcıların ilk önce hesaplaması gerekendir. Birincisi kalınlığın/kirişe ikincisi ise kolların kesimlerinin biçimidir. Kalınlığın/kirişe oranı imalat açısından ve hidrodinamik faktörler gözönüne alınarak seçilmelidir. Eğer kalınlık/kiriş oranı azaltılırsa, baraket kollarının ağırlığı ve uzunlamasına bükülme dayanıklığıda azaltılmış olur. Fakat ince baraket kolları enine bükülmeye karşı daha duyarlı olacaktır. Genellikle kalınlık/kiriş oranı %15 den az ve %21 den çok olmamalıdır.

Baraket kollarının biçimi düşük hızlı teknelerde umumiyetle önemli değildir. Eğer imalat açısından çok fazla tasarruf isteniyorsa giriş yeri yuvarlatılmış çıkış yeri ise konik şeklinde olan düz baraketler yapılabilir. Şu unutulmamalıdırki hydrodinamik açısından kötü yapılmış baraketler pervanelerin vibrasyonuna sebebiyet olmaktadır ve teknenin dirençini artırmaktadır. En iyi dizayn şekli düşük hızlı teknelerde akma biçimli dizayn edilmiş (EPH) baraket kollarının kesimleri tercih edilmelidir. Umumiyetle teknelerin çoğunluğu yüksek hızlarda seyrettiğinden kavitasyon düşünüldüğünde baraketlerin kollarının kesimleri önemli olmaktadır. Bu durumda en uygun kesim NACA16 serisidir. VEE baraketlerde bacakların arasındaki açı bütün yönlerden gelebilecek yükler düşünüldüğünde maksimum dayanıklılık bakımından yaklaşık 90 derece olamalıdır. Fakat düşük zaviyede baraket bacaklarının kısalmasına yardımcı olduğundan daha az direnç göstermesi ve imalatta daha az parça kullanması açısından önemlidir. Eğer bacaklar arasındaki açı çok ufaltılacak olursa streslerde o nispette artacaktır. Bundan başka göbekte suyun tazhihinin artmasına suyun sıkışmasına sebeb olacaktır. Birinci yapılacak teklif şu durki baraket ayaklarının göbek üzerinde birbirleriyle olan mesafeleri en azından baraket kollarının max. kalınlığının üç katı olmalıdır. İkinci teklif ise 3 ve 4 kanatlı pervaneler için baraket bacaklarının arasındaki açı 65 ila 70 derece arasında olmalıdır.

------------------------------------------------------------------------
CEMBERCİ DENİZCİLİK

80890 Büyükdere, İSTANBUL Teknik Bülten 2

Tel: 142 66 42 , 142 19 17, 142 01 51 1990

KAVITASYON

Devir sayısının artımları içersinde pervanenin kanatları üzerinde büyük miktarda kavitasyon oluştuğu zaman hızın artımları içersinde aynı miktarda üretilecektir. Dönen pervane kanatlarının ilerleme zaviyesi veya hatve zaviyesi, pervanenin sırtında negatif basınç ve yüzü üzerinde ise pozitif basınç üretir. Bu pozitif yüz basınçıyla negatif sırt basınçlarının toplamı toplam itmeye eşittir. Yaklaşık toplam itmenin üçte ikisi pervanenin emme tarafı veya kanatların sırtından elde edilir. Eğer pervanenin emme tarafı pervane kanadının battığı mesafede oluşturduğu basınçla atmosfer basınçının toplamı bir mertebeyi aştığı veya eriştiğinde kanatların üzerinden akan su bozulmaya başlar. Ve kavitasyon şartları altında kanatlar üzerinde akan su aşırı lokal stresleri oluşturacağından kanatların erozyona uğramasına ve dönerlerken kanadın yüzündeki basınç diğer kanada yayılır. Böylece kanatlar üzerinde akan su akışı bozulmaya uğrar ve müşterek karışma veya kanatlar arasında kavitasyon blokajı sonuçlarında herbir kanattan oluşacak itme miktarında azalma oluşur. Yüksek devirli motorlarda rpm helezon şeklindeki karışık suyun kalınlığı kanatlardan yayılmaktadır ve doğruca kanatların sırtına ve sırtın uçlarından kanat göbeğine inmektedir. Dahada devir sayısı arttırıldığında karışmış olan su pervanenin bütün sırtını kaplamaya başlayacaktır. Bu noktada pervane kanadının sırtında üretilen negatif basınç maksimum noktaya erişmiştir. Kavitasyon yüz, kanat uçu ve sırt kavitasyonu şeklinde belirtilir. Yüz kavitasyonu yüksek hızlı teknelerde karakterissiz alçak Hatve/Kutur oranları mevcut olan pervanelerde genellikle oluşur. Aşırı derecede yüz kavitasyonu negatif kanat ilerleme zaviyesi oluşturur. Bu da genellikle Hatve/Kutur oranının istenenden daha düşük olduğunda kendini belirtir. Pervane ucu kavitasyonu ise aşırı derecede artmış kanat ucu hızlarında kendini belirtir. Kanat uçu kavitasyonu genellikle itmeye karşı bir engel oluşturmaz ama gürültü ve kanat ucunun erozyona uğramasına sebeb olur. (genellikle motor çok devirli olduğunda) Sonuncusu olan sırt kavitasyonu ise genellikle itme kaybına ve kanat erozyonuna sebeb olurlar. Sırt kavitasyonu aşırı derecede artmış ka nat basınçı veya kavitasyon oranı veya hesaplanandan daha az kanat genişlik oranını içeren pervanede oluşur. Sırt kavitasyonu ayrıca pervanelere motordan çok fazla güç transfer edildiğinde de oluşur. Çok miktarda komplex kavitasyon kriterleri formüle edilmişlerdir. Bunlardan biri olan en gerçekçi ve doğru yol pervane kanadının yüzünde herbir alanda oluşacak basınçı hesaplamaktır. NavCad kompüter çıkarımında bu hesaplama mevcuttur. Bunun yanında kavitasyonu önlemenin yollarından biride kanat alanını arttırmaktır. Aşırı derecede arttırılmış kanat alanı içersinde kanatlar arasında boşluk azalacağından buda kavitasyon blokajını oluşturur. BURRILL kavitasyon kontrolu için diyagramlar üretmictir. ve ayrıca minimum kanat alanını verecek matematiksel formülde mevcuttur. Ve her iki yöntemlede kavitasyondan korunmak için gerekli minimum kanat alanı hesaplanabilir. NavCad çıkarımı pervanenin en az miktarda kavitasyon üretecek şekil de gerekli olacak kanat genişlik oranını veya kanat alanını mükemmele varacak derecede hassas hesaplar.

----------------------------------------------------------------------
ÇEMBERCİ DENİZCİLİK

80890 Büyükdere, İSTANBUL Teknik Bülten 3

Tel: 142 66 42 , 142 19 17, 142 01 51 1991

PERVANENİN DİZAYN EDİLEN NOKTANIN TESPİTİ

(Motordan ne kadar güç kullanılacağının tespiti)

Tekne en iyi performansı elde edebilmesi için bir çok faktörden biri pervanenin dizayn edilen noktasının seçiminin doğru yapılmasıdır. Teknenin tipine bağlı kalmak şartıyla, servis rotası ve gövdenin bakım uygulamaları, değişik servis şartlarına sadece sabit hatveli pervaneler uyabilir. Eğer pervane dizayn edilen noktayı yanlış tespit edersek tekne değişik operasyon şartları altında kaldığında motor aşırı yüklenmeye tabii kalacaktır. Bu motora aşırı yüklenmenin sonuçların

dan bazıları motorun yüksek bakım maliyeti, aşırı derecede motorun aşınması, motorun termal sıcaklığının artması, motorun aşırı genişlemesi ve motorun yıpranmasıdır. Alçak ve normal devirli motorlarda teknenin servis periyodu boyunca hız kaybetmesine sebeb olacaktır. Niçin servis şartlarında dizel motorlar aşırı yüklenir. Herkesce bilindiği gibi, Servis şartlarının etkileriki bunlar rüzgar ve dalgaların teknenin performansına yaptıkları carpma etkileridir. Teknelerin gövdelerinin korozyon sonucunda pislenmesi gövdenin direncininde artmasına sebeb olacaktır. Pervane bu etkilere , pervanenin veriminden fedakarlık göstererek, karşı koyabilir. Bütün bu gövde üzerinde oluşacak yük artışları dizel motorunun yüklenmesine sebeb olacaktır. Eğer dizel motorunda teknenin karşılaşacaği şartları yenebilecek yeterli güç mevcut değilse motor aşırı yüklenecektir. Seneler boyunca, Pervanenin dizayn edilen noktasıyla ilgili birçok tanımlama yapıldı. Servis şartları boyunca dizel motorun aşırı yüklenmemesi için en uygun tanımla motora uygun depozit güç bırakmakla tarif edilebilir.

Teknenin servis sırasında toplam direncinde ne kadar bir artmanin mevcut olacağı önceden hesaplanmalı ki değişik servis şartları için pervane motordan ne kadar güç kullanacağı tespit edilsin. Servis süresince pervane veriminden kayıp, pervanenin yüklenmesi, deniz suyu sıcaklığı, tuzluluk, çevre şartları, limanda bekleme sonucunda kısa zamanda mevcut olabilir. Mevcut pervanenin verimden kaybetmesini sağlayan ana üç faktör ise: kanadin pürüzlülüğü, kanadin bozulması, kanadin pislenmesidir.

Pervane tasarımcısının görevi pervane ve motoru denk getirmektir ki her ikiside verimli olarak beraberce çalışsınlar. Pervane tasarımcısı teknenin bütün hayatını düşünerek pervanenin hatvesini doğru seçmelidir böylece hiç bir zaman motor aşırı yüklenmesin veya asla bütün gücünü kullanmasın. Bunu tespit etmek için, tasarlayıcı motorun ne kadar yükleneceğini önceden hissederek motora servis toleransı birakmalıdır. Bu nedenle servis şartları dikkate alındıktan sonra pervaneyi motordan %85 veya %90 güç kullanacak cekilde hesap edilmelidir. NavCad kompüter çıkarımıyla ilk önce teknenin çıplak gövde dirençi hesaplanır bu dirençe takıntılar eklendikten sonra dalga veya rüz gar dirençide eklenerek teknenin toplam dirençi bulunur. Bu bulunan toplam dirençi göz önüne alarak en verimli pervane aranır. Sonunda motor hiç bir zaman yorulmasın ve aşırı mazot harcamasın.

----------------------------------------------------------------------

ÇEMBERCİ DENİZCİLİK Teknik Bülten 4

80890 Büyükdere, İstanbul 1992

Tel: 242 66 42 242 19 17

DİRENÇ YÖNTEMLERİ Davidson - Mercier Yöntemi Jin RBDH Çin Yöntemi

Kayıcı tekneler olarak dizayn edilmiş tekneler genellikle volumetrik froude sayısı 1 ile 4 arasındadır. Yüksek hızlı tekneler ise volumetrik froude sayısı 2 den büyük olurlar. Kayıcı tekne volumetrik froude sayısı 1 civarlarında aynı deplasman teknenin karakterine burunur ve deplasman tekneden daha fazla direnç gösterir. Kayıcı teknenin kıça doğru düzgün buttock hatları pozitif dinamik basınçları üretmeye yarar. Her kayıcı tekne deplasman modundan kayıcılık sınırına geçer. Deplasman teknelerinde gövdedeki su akışı kıçtakı su dağilımını sınırlamak için konvex yapılan buttock hatları boyunca haraket edecektir. Tipik boyuna basınç dağılımına bakıldığında deplasman teknelerinde başta , su akışı sıfır, conveks bottock hatları boyunca su dağılımını takip edildiğinde lokal hızlar gövde üzerinde yer değiştiren basıçtan daha büyük olduğundan net gövde üzerindeki basınç negatif olucak ve çoğu gövdelerde emme kuvvetinin doğmasına sebeb olacaktır. Deplasman tekneleri için normal hızlarda, bu emme kuvvetleri trim, su kesimi ve direnç üzerinde sadece ufak etki yaratırlar.Fakat hız artırıldığında negatif basınçlar hızın kare köküyle orantılı olarak artar. Bunun sonucunda teknenın kıça çekmesi daha doğrusu yüksek derecede trim, su kesiminde yüksek artımlar ve sonuçta dirençin yüksek dereçede artmasına sebeb olur. Ve gövde suya gömülür ve buda hidrodinamik olarak deplasman teknelerin hız sınırını belirtir.Kayıcı tekne biçimlerinde ise pozitif dinamik basıçlar oluşur.Sonuçta hız artırıldığında su kesimi azalır ve kendi dalga boyundan daha büyük hızlara ulaşır. Yüksek hızlardakı deplasman teknelerinle karşılaştırıldığında yüksek derecede direnç azalması oluştuğu görülür. Kayıcı teknelerde pozitif basınçı elde edebilmek için conveks eğimdeki buttock hatlarından vaz geçilerek gövde ve ceneler kıça doğru düzgün eğimde olması gerekir. Baştaki conveks eğimdeki buttock hatları ise yüksek hızlarda su üzerinde kalıcaktır. Kayıcı teknelerde oluşan bu pozitif basınç gövdenin kalkmasına dolayısıyla dalga dirençinin azalmasına ve ıslanan yüzeyin azalmasına sebeb olur. Sonuçta çene ve kıçtaki su akış dağılımı ile ağirlik merkezinin yükselmesi teknenin kayıcı tekne olarak adlandırılması sebeb olur.Kayıcı tekneler aşırı derecede deplasman artımı ve ağırlık merkezinin yanlış seçimi sonucunda kayıcılık sınırına ulaşamaz.Davidson Mercier yönteminde direnç çıkarımı için dört ana parametre baz olarak alınmıştır. Bu parametrelerden biri ve en önem lisi olan > su giriş açısı değeridir. Diğer önemli parametre ise At/Ax yanı kıçın batan kısmı alanının maksımum batan kısmın alanı na oranıdır. Düşük hız konumlarında umumiyetle kıçın batan kısmına gerek yoktur. Aşırı derecede kıçın batan kısmın mevcudiyeti daha fazla yakışın artmasına,şaftın aşırı zaviyeli olmasına ve su kesiminin artmasına sebeb olur.Davidson Mercier yöntemi genellikle volumetrik froude sayısı 1 ile 2 arası içersine raslayan teknelerin direnç çıkarım metotlarından biridir.Çın RBDH çıkarımı ise volumetrik froude sayısı 1 den ufak tekneleride içermektedir. Bu yöntemin önemli parametreleri teknenin Cp Prizmatik katsayısı ile Lcb Sephiye merkezinin yeridir.

-------------------------------------------------------------------------

ÇEMBERCİ DENİZCİLİK

80890 Büyükdere, İstanbul Teknik Bülten : 5

PERVANE YARDIMIYLA YAKIT TASARRUFU SAĞLANMASI 1992

* Dizayn sırasında uygun hesaplanmış trim ile % 2-4 arasında yakıt tasarrufu sağlanabilir.En uygun trim değerini hesaplamak için komputer programları mevcuttur.

* Yelkenden yararlanılarak % 25 tasarruf sağlanabilir.

* Alçak devirli motor yerleştirilerek % 25 tasarruf sağlanabilir.

* Büyük kuturlu alçak devirde dönen pervaneler dizayn ederek % 10 yakit tasarrufu sağlanabilir.Kuturun büyütülmesi ve uygun seçilmiţ ţaft devri ile en verimli pervane yakalanabilir.

* Ducted veya nozzle sistemde uygun dizayn edilmiţ pervaneyle uygun biçimlenmiţ hazne (duct) yardimiyla mevcut kullanilan güçten daha fazla itme saglamasi nedeniyle % 8 yakit tasarrufu sađlanabilir.

* Hatvesi kontrol edilebilen pervaneler geminin haraket kabiliyetini artirmasindan başka geminin yüklenme durumuna bakılmaksizin maksimum verim yakalanabilir. Dizayn edilen hatve ayarlamasinda bu pervaneler bilinen sabit hatveli pervanelerden daha verimli değildir.Çünkü pervane kuturu ve hatve dahilimi uygun eşlenmediğinden pervane verim kaybedecektir.Ve büyük göbek kutur orani nedeniyle bu pervaneler % 2-3 arasinda verim kaybedecektir.Buna rağmen yeni şanziman orani yardimiyla % 3-10 arasinda tasarruf sağlanabilir.

* Yeniden dizayn edilen veya hatvesi degiştirilmiş pervane gövde pürüzlülügü,yavaş akan pervane suyu,motor performansina bağımlı olarak seçilen yeni şanziman orani,kıç dizaynina bagli olarak yakit tasarrufu sağlayabilir.Güç kaybi pervane kuturunun küçültülmesiyle oluştuğundan (olabildiğince büyük olmasi gerektiginden) % 7 daha büyük kuturlu pervane düşük devirle çalışan motorlarda % 25-35 daha az güç gereksimine gerek olacağından % 10 yakıt tasarrufuna sebeb olur.

* Kavitasyondan dolayı pervane tamiratı ve yeniden parlatmak sonucunda kaybedilen verim kazanılabilir.Kanat pürüzlülüğünün artması yakış miktarının artmasına sebeb olacaktır.Sonuçta % 0.25 - 0.5 tasarruf sağlanabilir.

* Aynı şaft üzerinde birbirlerinin aksı yönde dönen pervanelerde (Counter-rotating) ise Pervane yuvasının geminin yapısından dolayı kısıtlı olması ve motorların yüksek devirli oluğu yüksek hızlı teknelerde advantaj sağlayabilir.Ayrıca kavitasyonun azalması,erozyonun,vibrasyonun ve heriki pervane arasında harcanan yük bölüşüldüğünden oluşan gürültünün azalmasına sebeb olur. Dolayısıyla % 13 tasarruf sağlayabilir.

* Grim kanat pervane modelinde ise pervane suyunda kaybedilen bir parça enerjinin ikinci bir pervane yardımıyla enerjiye dönüştürülür.Bu çok kanatlı ikinci pervane öndeki pervaneyle mekanik olarak bağlantısı olmadan aynı şaft üzerinde boşta döner vaziyette öndeki pervaneyle aynı dönüş yönünde olmaktadır.Sonuçta pervane veriminin artması yardımıyla % 11 yakıt tasarrufu sağlayabilir.

* Schneekluth halkası ise gövdenin her iki yakasında pervanenin önüne yerleştirilen iki halkadan oluşmaktadır.Pervaneye gelen suyun enerjisini kuvvetlendirdiğinden % 5 tasarruf sağlanabilir.

* Geminin kıç yapısı pervane bölgesinde tunel biçimine sokulması sonuçunda bir miktar tasarruf sağlanabilir.Tunnel biçimindeki kıç ise bilinen kıç yapısından ıslanan alanın artması sonuçunda sürtünme dirençinin artmasına sebeb olacaktır.

* Kompüter kontrollu injektör sisteminin motorlara yerleţtirilmesi sonucunda % 10 yakýt tasarrufunu tam güçten daha düţük güçlerde çalıştığında sağlanabilir.

* Gemi kıçı asimetrik biçimde yapılırsada % 9 tasarruf sağlanabilir.

* Yüksek verimli turbo yerleştirilerekte % 13 tasarruf sağlanabilir.

* Geminin daha dücük dirençli dizayn edilmesi,gemi gövdesinin bakır nikel saçla kaplanması,zehirli boyanın iyi seçilmesi,yakış miktarını kontrol etmek için yakıt komputeri,Hava şartlarına bakılarak rotanın yeniden çizilmesi,satellite navigasyonu yardımıyla seferin kısaltılması yardımlarıyla bir miktar tasarruf sağlanabilir.

-------------------------------------------------------------------------

ÇEMBERCİ DENİZCİLİK

80890 Büyükdere, İstanbul Teknik Bülten : 6

Mart - 1993

TEKNE GÖVDE PÜRÜZLÜLÜĞÜ Pervane Pürüzlülüğü

Teknenin servis periyodu sırasında gövde pürüzlülüğü devamlı değişir. Gövde pürüzlülüğünün sebebleri birkaç guruba

ayrılabilir.

* Alt kaplamanın pürüzlülüğü

* Boya/kaplama boya tipi

* Korrozyon ve pislik

Yeni tamamlanmış bir gemi için kaplamanın pürüzlülüğü çelik tabakalarının kalıtesiyle gemiyi tersanede imal ederken kullanılan metodların sonucu olarak tanımlanabilir. oyalardan ve kaplama boyalardan doğacak pürüzlülük içinde kullanılan materyallerin tipine ve yapısına ayrıca tatbik

edilirken uygulanan metoda bağımlı olarak önemli olarak değişir. Çelik saçların korrozyonu ki genellikle yüzeye tatbik edilen darbelerin sonucu çevre koşullarına bağımlı olarak gelişir.Pislik yada kirlilik ise kullanılan boyanın kalitesine ve uygulama metodlarına bağımlı olarak zaman içersinde çevre şartlarına bağımlı olarak oluşur.Gövde pürüzlülüğünü etkileyen diğer bir factor ise havuzlama sırasında gövdeye uygulanan yöntem ayrıca havuzlanma zamanları ve gemi bakım programıdır. Havuzlama yada kızağa çekme sırasında çekek yerinde uygulanan yöntemlere bağımlı olarak ve çalışanların kalitesine ve tecrübelerine bağımlıdır. Havuzlama sırasında gövdenin pürüzlülüğü artma yada azalma gösterecektir ama genellikle artmaktadır. Havuzlama Drydock uygulanması gereken yöntemler

** Basınçlı su ile yıkama Alt gövde ve pervaneler yüksek basınçlı denizsuyu ile yıkanır.

** Nokta kum püskürtmesi Gövdeyi kontrol ettikten sonra zarar görmüş yerlere nokta kum püskürtmesi uygulanır.

** El ile raspalama Yüksek basınçlı su ile temizlenemeyen deniz canlıları el raspasıyla temizlenir.

** Kum ile yıkama Uygulanacak boyanın iyi netice vermesi için kalan son deniz canlılarını kum ile yıkanır.

** Tatlı su ile yıkama Tatlı su ile yıkama deniz suyu ile yıkama sonucunda kalan tabakayı ortadan kaldırır.

** Lokal noktaya uygulanan macun yada kaplama nokta kum püskürtülen alan macun yada kaplama uygulanır.

** Korozyona karşı boya tamamıyla gövde üzerine korozyona karşı boya uygulanır.

** Pisliğe karşı boya İki kere pisliğe ve deniz canlılarına karşı boya uygulanır.

** Pervanenin yıkanması pervane yüksek basınçlı su ile yıkandıktan sonra el zımparası ve el çılasıyla parlatılır.

Gres sürülerek tekne boyanırken pervanenin bulaşması engellenir. (Türkiyede genellikle teknenin zehirli boyası pervanelere de sürülerek pervanenin pürüzlülüğü artırılır)Pervanenin hasar görmesi sonucunda hasarın yerine ve hasarın şekline bağımlı olarak pürüzlülüğün etkisi gövdeden

farklılaşır. Kanadın sürücü kenarı motordan kullanılacak güçü etkileyecektir Eğer önemli bükülme olmuşsa lokal hatve değeri önemli şekilde değişecektir.Kanadın giren kenarı genellikle pervanenin kavitasyon performansını etkileyerek erozyon ve korozyon olucturacak

kanadın pürüzlülük değerini artırarak performansını etkileyecektir. Yüzey pürüzlülüğü pervanenin verimini iki şekilde etkileyecektir. Düzgün pervaneyle karşılaştırma yapıldığında,Pürüzlü pervanenin kanatlarının sürüklenmesi sirkilasyonu azaltarak kaldırma kuvvetini etkileyecek

çevirme kuvvetinin artmasına sebeb olacaktır ve bu nedenle aynı su akış zaviyesinde itme katsayısınıda etkileyecektir. Pervane kanat ucunda oluşacak korozyon yada deniz canlıları pervanenin göbeğinde oluşacak korozyon yada deniz canlılarından daha çok pervanenin performansını etkileyecektir.

Teknenin zaman içersinde oluţacak pürüzlülüđünü teknenin direncinin artmasýna direk olarak motordan kullanılacak gücün artmasına ve yakış sarfıyatinin artmasına sebeb olacaktır.Kullanılacak zehirli boyanın kalitesi içindeki bakır miktarinin fazlalığına bağlıdır. Ne kadar fazla bakır içerirse o kadar

koruyucu olur. Ana maddesi bakır olan değişik kombinasyonlardan örneğin Rosins Resin (Reçine),ResinRosin,Epoxy,Polimer,Sudan yapılan zehirli boyalar piyasada bulunmaktadır. Şundan emin olmak gerekirki boya rengi de zehirli boyanın karakterini etkiler. Renkler içerisindeki bakır oksit miktarindan kaynaklanmaktadır. Sadece alüminyum teknelerde cuna dikkat edilmelidir: Zehirli boya içerisindeki bakır alüminyumu yiyerek tekneye zarar verir. Diğer bir önemli olay ise zehirli boyanın ömrüdür. Marinalar için dikkat edilecek bir diğer konu da deniz suyu hızı 3 knotu geçmediği sürece deniz canlılarının ve organizmalarının büyümesi daha hızlı olacaktır.

O. Ç.

------------------------------------------------------------------------

ÇEMBERCİ DENİZCİLİK Teknik Bülten 7

80890 Büyükdere,İstanbul Mayıs

PERVANE DİZAYNI ÜZERİNE GÖRÜŞLER

Kavitasyonun pervane kanatları üzerine çok iyi bilinen üç etkisi vardır:

Pervanenin karakteristiğinde değişme,kavitasyon erozyonunun oluşması, kavitasyon gürültüsünün oluşmasıdır. Yüksek hızlı tekneler ve gemilere pervane hesaplamak gerektiğinde toplam verim üzerine etkileri akılda tutulmalıdır. Yüksek hızlı pervanelerin hesap edilme başlangıçında kavitasyondan dolayı pervanenin karakteristiğinin nasıl değiştiğini bilmek çok önemlidir. Kavitasyon erozyonuna bağlı problemler ki bunlar gürültü, vibrasyon ve pervanelerin dayanıklılığı çözülmelidir. Kavitasyon şartları içerisindeki pervanenin performans karakteristiği yüksek hızlı tekne veya gemiler için çok önemli rol oynamaktadır. Bu karakteristikler yanlızca pervanenin dış hatlarının değişmesi değil performans değişimi içinde geçerlidir. Pervane kanatları üzerinde üretilen kavitasyon, kavitasyon sayısına, pervane ilerleme oranı J, kanat kesim biçimine, kanat sayısına pervanenin dış biçimine, kanat genişlik oranına, ve hatve/kutur oranına bağlıdır. Pervane performans karakteristikleri, itme T ve dönme kuvveti Q daha önce bahsedilen parametrelerden etkilenir.Pervanelerin verimi teorik olarak dizaynı bilinmiyen kavitasyonun biçimine bağımlıdır. Pratik olarak iki tip diyagram pervanenin performans karakteriğini göstermek için mevcuttur. Taylor'un B& diyagrami sene lerce kullanılmıstır. Fakat sadece sabit belirli devirler için doğru sonuç verir. Diğer diyagram ise Papmel'in KJ diyagramıdırki bu diyagram üniversaldir. Pervane karakteristiğini çok kullanılan parametreler olan Kt, Kq, J, & olarak gösterilmictir. Bu parametreler itme, dönme, ilerleme ve verim olarak ifade edilir.Burada iki ceşit papmel'in diyagramı mevcuttur. Birinci "Tekne" diyagramı yada tekneyi ifade eden diyagram olan KtJ diğeri ise "Motor" diyagramı yada motoru hesaba katan diyagram olan 10KqJ koordinat sistemidir."Teknenin çalışma şartları pervaneyi analiz etmek için tarif edilmelidir.Teknenin hızı, iz katsayısı, itme azalması, motor devri pervanenin karakteristiğini belirlemek için kullanılacaktır. Çalışılan suyun tipi, şaft verimi, pervane göbeğinin batış mesafesi, şanzıman oranıda belirtilmelidir. Analiz motor devri ve tekne hızıyla başlar. Pervane suyu değişik hızda alır ve kendi dönüş devri genellikle motor devrinden farklıdır.Pervaneye gelen suyun hızı teknenin hızından farklıdır. Motor ve dolayısıyla pervanenin dönmesi sonucunda üretilen itme teknenin direnç eğrisiyle kesişmek zorundadır. " Pervanenin performans karakteristikleri ümümiyetle stardart pervane serilerinden çıkarılmaktadır. Her bir seri genellikle uygun kanat biçimine ve kanat kesimine sahıptir. Yüksek hızlı teknelerde pervaneye gelen suyun azalması teknenin hızına ve dolayısıyla trime ve hatta şaft zaviyesine bağlıdır. Yüksek hızlı pervanelerde göbek ve göbek zivarinda olucan erozyon yüksek derecede şaft zaviyesinden dolayı oluşmaktadır.Çözüm yollarından birisi göbek yakınında daha kısa kanat kesimi yapılmasıyla olur.Umumiyetle teknelerde ve gemilerde pervane dümen ve gövde birbirlerine çok yakındır. Birbirlerine etkileşimleri kaçınılmazdır. Pervaneyle gövde arasındaki mesafe eğer kavitasyon vuku bulmuyorsa performansa bir etkisi olmayacaktır.Pervaneyle dümenin karşılıklı etkileşimleri de vardır. Pervane dümen karakteristiğini tesir altında tutmaktadır. Dümen pervaneye çok yaklaştırıldığında pervane karakteristiğini etkileyecektir. O. Ç

------------------------------------------------------------------------; ÇEMBERCİ Denizcilik Teknik Bülten 8; 80890 Büyükdere, İstanbul Eylül; Mikroorganizmalar ve Deniz Canlıları Korozyon; Deniz suyu klorür, sülfat, bikarbonat, bromin, fluorid, borik asid, sodyum, magnezyum, kalsıyum, potasyum, strotiyumdan ibarettir. Tuzluluk 1kg deniz suyu içerisindeki sert madenlerin toplam miktarıdır.Klorluluk 1kg deniz suyu içerisindeki klorur, bromin ve iyodun miktarıdır.Korozyon nispeti kaybedilen materialin ağırlık miktarıdir. Tabii bu da kalınlığından kaybedilen ince bir tabakaya tekabul etmektedir. Malzemenin yüzeyi kendisinden daha az dirençlidir.Mikrobiyolojik korozyon yarık, çatlağın büyüklüğünle orantılıdır. Bakteri bütün tabii suların içinde bulunmaktadır. Bazıları bütün su ların içersinde bulunan organik besleyiciler üzerinde gelişmekte diğerleri ise hidrojen ve karbodiyoksit üzerinde gelicmektedir. Diğer uygun şartlarda bakteri kolonileri çok çabuk bir şekilde bölünerek çoğalırlar ve mataller ve diğer yüzeyler üzerinde sulu balçık oluştururlar. Anaerobik sülfat yiyen bakteri ise Demir ve Manganez tipi bütün paslanmaz çelik tipinin korkulu rüyasıdır. Koloniler haraketsiz sular içersinde ve diğer yavaş akan suların içersinde ürerler. Koloniler yüzey üzerinde oksijen yüzünden yarıklar ve çatlaklar yaratırlar. Demir ve Manganez oksitlerı kloridler ile konsantre olma kabiliyetine sahiptir. Demirin ve Manganez oksitlerin yapısını ferrik ve manganez kloride çevirir. Her ikiside çok kuvvetli oksitler olduğundan paslanmaz çelikler için çok iyi bilinen karıncalanma başlangıcıdır. Paslanmaz çelik üzerindeki koruyucu tabaka oksijenin açıga çıkmasıysa zayıflamaya başlar. Derin karıncalanmalar oyuklar oluşmaya başlamıţtır .Biyolojik organizmalar açık deniz içersinde kıyılarda nahirlerde bulunur. Bakır ve bakır alaşımları çelikten daha fazla dirençlidir. Yüksek paslanır metallerden biri olan çelik deniz suyu içerisindeki yapılarda kullanıldığında ömrününne olacağını bilmekte yarar var. Deniz suyu içerisindeki bütün çeliklerin aşınması aynı nispettedir. Deniz suyu içerisindeki batmış çelik yapılar üzerindeki mikroorganizmaların birikmesi konstrıksiyonun ağırlığının artmasına sebebiyet verirler. Deniz suyu içersinde servis verecek bir sistem veya parçanın dizaynı gerktiğinde kirlilik, su akış hızı, sıcaklık, havalandırma gibi şartlarında dikkate alınması gerekmektedir. BakırNikel alaşımlar korozyona karşı son derece dirençlidir.Deniz suyu hızının 0 34 m/s dan deniz suyu sıcaklığının kaynama nokta sına kadar dayanabilirler. Bakır alaşımlar deniz suyu karışımında bulunan sülfürlerin yaptığı etkilere karşı tesirsiz fakat bakırnikel alaşımlar bu şartlara karşı koyabilecek güçtedir.Yüksek su akışı mikroorganizmaların yapışmasını bakteri kolonilerin biçimlenmesini geçiktirir. Düşük su akışı hızlarında mikro ve makro organizmaların yaratıkların ve deniz canlılarının atak yaparak yapışma olasılığı artar. Biyolojik kirlenme özellikle deniz bitkilerinin ve hayvanlarının diğer metaller üzerine yapışarak yerleşmesine ve gelişmesi anlamındadır. Deniz organızmaları kendilerini metaller üzerine atarak biyolaojik kirlenmeyi doğururlar. İki çeşit biyolojik organizma pislenmesi mevcuttur. Yumuşak olarak adlandırı lan bitkisel salya, yosunlar, hidroidlerdir. Sert olarak adlandırılan kabuk tipinde organizmalardan midye, istiridye, solucandır. Yumuşak organizmalarda hayvan organızmaların larvaları planktonlar oluctururlar. O oluşumların sonucunda beslenme zincirinin bir tabii parçası gibi büyük organizmalar oluctururlar. Bakır kurşun ve çinko gibi metaller yumuşak organizmalar larvalar ve hidroidler tarafından sarılırlar. Bu nedenle sert kabuklu yaratıkların yapışma sından kendilerini uzak tutabilirler. Bu metallerin pislenmeye karşı dirençleri umumiyetle metalin iyon yapışından kaynaklanmaktadır Bakır bazlı alaşımların mikro organizmaya ve pislenmeye karşı dirençli olmalarının bir diğer nedeni ise organizmalara karşı zehir etkisini gösteren bakır oksidin varlığındandır.Deniz suyu giriştete bahsedildiği gibi inorganik tuzların genellik le sodyum klorid çözülmeyen gaz olan oksijen vs kompleks karışımıdır. Deniz suyunun oksijen içermesi korozyon yaratma etkisini göstermesine sebeb olur. Eğer oksijeni azaltma yoluna gidersek bütün metaller için paslandırıcı etkisini kaybeder. Paslanmaz çeliklerde paslanmaya karşı dirençlerini artırmak için molibdenyum eklenmesiyle artırılır.Deniz suyunun bu yapısından dolayı paslanmaz çelik lerin kullanılması daha uygun olmaktadır. Deniz taşıtlarının biyolojik pislenme sonucunda ağırlaşması dirençinin artmasına dolayısıyla mazot yakış miktarının artmasına gövde nin altında su akışının bozulmasına sebeb olurlar. Deniz yaratıklarından dolayı pislenmeyi azaltacak metodlardan bazıları klorlanmış soğuk su ve pislenmeyi engeleyecek veya geçikterecek deniz boyaları ve gövdeye kullanılan kaplamanın bakırnikel alaşımlı olmasıdır Metodlardan biri olan 90 Bakır 10 Nikel karışımlı plakalarla (316 70 Demir 12 Nikel, 316L 70 Demir 13 Nikel) tekneyi imal etmek organizmalara karşı sonsuz derecede dirence sahiptir ve asla boyanmaya gereksimi yoktur. O. Ç; -------------------------------------------------------------------------; CEMBERCİ DENİZCİLİK Teknik Bülten 9; 80890 Büyükdere, İstanbul Nisan 1994; GEMİLERİN DİRENÇ ve EFFEKTİF GÜÇ ÇIKARIM METODLARI; Geminin pervane sistemlerinin dizaynı için pratik olarak gerekli bütün bigilere ihtiyaç vardır. Bu tip hesaplamalarda veya tahminlerde matematik modeller baz olarak alınır. Holtrop & Mennen 1982 ve Holtrop 1984 senelerinde gemiler için gerekli güç hesabı ve direnç hesaplamaları için bir statik metod geliştirmiştir.Bu metod seyir tecrübelerinden elde edilen bilgiler ve model tecrübeleri sonucunda rasgele analiz çıkarımı şeklindedir. Hesaplamaların sonuçları yada elde edilen seyir tecrübe sonuçları metodun o kadar kötü olmadığını göstermiştir. Daha çok sonuçları mümkün olan farklı modellerdeki gemiler kapsama alınarak geliştirilicektir. Çıplak gövde dirençi yukarda belirtilen yöntemle hesaplandıktan sonra takıntıların dirençi, biçim şekline, sürtünme verimlerine ve modelin gerçek boyutlarına indirgemek için Reynold's sayısı bilinmesi gerekmektedir. Van Manen & Van Oortmerssen 1988 yılında bu tip hesaplamaların nasıl yapılacağını örneklerle açıklamıştır.Görünen o ki pervane imalatçıları genellikle gemi direnç çıkarımları için statik verilerden yararlanırlar. Şu açıktır ki model test sonuçlarının mümkün olmadığı hallerde kesin sonuçlardan süphe edilebilir. Bu nedenle direkt olarak gemiyle bizzat ilgilenmek gerekmektedir.Zaman içersinde geliştirilen prosedürler yada metodlar kolayca uygulanabilirlik ve geniş bir yelpazeyi içermemektedir. Maalesef yalnızca deplasman ve kayıcı teknelerin direnç değerlerinin çıkarımı için sistematik değerler hesaplamalar mevcuttur. Pratik çözümler ve ekonomik zaruret böyle bir çalışmayı tekne sahipleri dizaynırlar, tekne imalatçılarının sorunlarına çözüm bulmak için gereksinim vardır. Diğer tip tekneler mavnalar, layterlar, kataramanlar, swath yada hydrofoiller bu adresin dışında kalırlar.Seneler boyunca geliştirilen metodlar bu iki tip ceşit teknelerin dirençlerinin bulunması için çok kullanılacak üç form geliştirmiştir. Birincisi Geosim katsayısı yada C metodu deplasman tekneleri için, İkincisi Direnç/Ağırlık (R/W) oranı metodu, sonuncusu ise kayıcı tekneler için Savitsky ve Radojcicin geliştirdikleri prizmatik metodlardır. Bütün bu metodlar belirtilen limit değerlerine göre sınırlanmıştır.Mümkün olan bu nümerik metod yardımıyla kişisel bilgisayarlara uygulama olanağı sağlamıştır. Deplasman teknelerin gövde dirençini parçalarsak Toplam direnç, Cr (gövde) Cf (sürtünme) ki buda (Cw, Cv, Cform) dirençlerinin toplamıdır. Bu sistem kayıcı tekneler için geçerli değildir. Sürtünme dirençini tekrar parçalara bölmek yüksek hızlı deplasman tekneler için toplam dirençin hesaplanmasında yanlız analiz sonuçları verir. C metodunda ıslak yüzey alanı baz olarak alındığından hız artırıldığında yüzme kuvvetlerinden daha ziyade hidrodynamik kuvvetler ortaya çıkarak daha çok kaldırma kuvvetlerinin artmasına sebeb olur. Gözlenen o ki süratli haraket eden teknelerde ıslak alan devamlı değişeceğinden yüksek hızlı deplasman tekneler için bu metod yüksek derecede hata verir. İkinci olarak geliştirilen metod olan Direnç/Ağırlık oranı metodu ise Ölçü süz bir katsayı olan Froude sayısını R/w değerine göre ifade metodudur. Froude sayısı hızın fonksiyonu olan bir katsayıdır. Bu metod tamamen diğer gövde biçimlerinin karşılaştırılması numerik olarak yeni sistemler yaratmak için ölçüsüz bir yaklaşım getirmektedir.Birbirleriyle çarpma metodu ismindende anlaşılaçağı gibi nümeri k analiz metodunu kullanmak ilk önce model test miktarını azaltmaya bu konuda harca nacak zamandan tasarruf sağlamasını amaçlamaktadır. Mümkün olduğu kadar gerçek değere yaklaşmanın seri olarak belirtilen bilgilerden yararlanarak sağlanabilir.Cb, Cp= Blok ve Prizmatik katsayı, L=Su Hattı, B=Su hattı Eni, T=Su Kesimi . . . Örneğin çok bilinen 60 serisi kargo gemi serisi tek bir ana seri modeldir Bu serinin çerceve parametreleri değerleri arasında kalmak suretiyle değişik metodlar üretilebilir. Bu serinin ana parametreleri L/B, B/T, Cp (prizmatik katsayıdır). Bu değerler içersinde kalınmak suretiyle alternatif yeni modeller üretilerek dirençleri hesaplanabilir. Eğer alternatif model belirtilen serinin değerleri dışarsında kalırsa diğer serilere bakmak doğru olur. Deplasman tekneler için çıplak gövde direnç metodlarını içeren bu metodlar görüldüğü gibi iki boyutlu analiz metodu yardımıyla toplam dirençi hesapla ma metodudur. Yapılan çalışmalar bu iki boyutlu analizi üç boyutlu biçime sokma seklindedir. Üç boyutlu analiz için form dirençi denen bir k katsayı sı ortaya çıkarılmıştır. Bu katsayı 11. 5 arasındır. Sonuçta k*Cf direnç oluşmuştur. Bu faktör değeri gövdelerin havuzlarda test edilirken bulunmaktadır. Üç boyutlu sistem yardımıyla sonuçların daha iyi olmasını gerçek değerlere yaklaşımını artıracaktır.Rasgele numerik metodlarda gövdenin dirençini içeren değişik komponentleri eğer mümkünse değişik ve çok parçalara ayırmak en idealidir. Her biri numerik olarak diğerlerinden bağımsız olarak hesaplandığında gerçek değere yaklaşmak yada hata olasılığını azaltacaktır. Yukarda belirtildiği gibi bu yöntemi ilk olarak Holtrop & Mennen bulmuştur. Ortaya söyle bir soru atılabilir. Sonuçlara ne kadar güvenebiliriz. Şunu hatırlatmakta fayda var ki numerik metodlar geçmiş tecrübelere güvenerek geleceğe ışık tutmaktır. * Michigan Üniversitesinin metodu 1973 senesinde 50 değişik GreatLakes Dökme yük taşıyıcı gemileri içeren bilgiler olucturulan metoddur. Cb = 0. 80 0. 92 L/B = 6. 5 10 B/T = 2 6; * Bshc Bulgar Metodu; 1981 senesinde 140 geniş blok katsayısına sahip tek pervaneli gemiler BulgarVarna deney havuzlarında test edildikten sonra; gelictirilen Cb = 0. 75 0. 85 L/B = 5 7. 95 B/T = 5 7. 95; * Bsra Serisi metodu; Tek bir ana seri model olan gemiler ingiliz gemi araştırma kurumunun desteğiyle modeller test edilerek; geliştirilmiştir. Üç değişik konuma göre Dolu, Yarı dolu, boş hallere göre hesap edilebilir. Metod Mısır; Üniversitesinde Sabit tarafından 1971 senesinde gelictirilmictir.; * 60 serisi metodu; Tek bir ana seri model gemi olan 60 serisi Amerikan David Taylor yüzme havuzunda test edilerek Sabit tarafından; gelictirilen metoddur. Cb = 0. 60 0. 80 L/B = 5. 5 8. 5 B/T = 2. 5 3; * SSPA serisi metodu; İsveç yüzme havuzunda tek bir ana model seri olan tek pervaneli kruser kıçlı kargo gemiler test edilerek; gelictirilen metoddur Cb = 0. 525 0. 725 B/T = 2. 1 3; * Danimarka Üniversitesinin geliştirdiği metod; 1986 senesinde tek ve çift pervaneli kargo gemiler test edilerek formül gelictirimictir.; CB = 0. 55 0. 85 L/B = 5 8; * Kanada Kolombiya üniversitesinin geliştirdiği metod; 1990 senesinde 13 modelden oluţan balýkçı tekneleri BC Üniversitesin de test edilerek gelictirilen metoddur; * Oortmerssen geliştirdiği metod; 1971 senesinde 93 model ki bunlar içersinde romörkerler ve balıkçı tekneleri bulunmaktadır. Cp = 0. 52 0. 70; * Holtrop Metodu; 334 adet tanker, dökme yük, tasıyıcılar, kargo gemiler, balıkçı tekneleri romörker, konteynir gemiler, askeri tekneler test; edilerek gelictirilen 1984 senesinde son ceklini alan metoddur. 1988 senesinde hıza bağlı düzeltme metodu; gelictirilmictir. Cp = 0. 55 0. 85; Nümerik metodun amaçı çabuk mümkün olduğu kadar doğru değere yaklacma, alternatif modeller üretmek, model havuzda son ceklini almadan önce sonuçları önce den kestirerek zaman tasarrufu; sağlamaktır. O. Ç.; -----------------------------------------------------------------------; CEMBERCİ DENİZCİLİK Teknik Bülten 10; 80890 Büyükdere, İstanbul Mayıs; TEKNELERDE FLAP veya KAMA KULLANILMASI ve DİZAYNI ÜZERİNE GÖRÜŞLER; Kayıcı tekneler, pilot botları, kıyı koruma, plamar botları, askeri amaçlı olarak çok değişik amaçla kullanılmaktadır. Bu tip tekneler genellikle sert hava şartlarında çalışmaktadır yada karşılaşmaktadır. Kayıcı tekne karşılaşacağı hava şartları göz; önüne alınarak dizayn sırasında neler yapılabilir nasıl denizcilik kabiliyeti artırılabilir bunun için araştırmalar yapılmıştır. Eğer bir kayıcı teknenin kalkıntı açısı artırıldığı zaman denizcilik kabiliyeti artmasına mukabil efektif güç miktarının artmasına sebeb olur. Kalkıntı açısını arttırmak düzgün havalarda teknenin denge probleminin doğmasına sebeb olur. Eğer bir tekne belirlenen yükte ve hızda dengeli olması isteniyorsa bu sefer trim derecesini azaltma yoluna gitmek gerekmektedir. Bu nedenle çalışan trim derecesini azaltmak kayıcı teknenin deniz içerisindeki başıboş hareketlerini sınırlamayacak aynı zamanda düzgün havalarda denge kabiliyetini arttıracaktır. Trimi sı nırlamanın en uygun yolu falp yada kama kullanmaktır. Tekne ölçüleri sabit olduğundan ağırlık merkezinin yeri hareket ettirilemeyeceğine göre flap yada kamayla bunu süni olarak yapma yoluna gitmek gerekir.Direnci azaltmanın en etken nedenlerinden biri flap kullanarak minimum sürtünme/kaldırma oranı içersinde en uygun trim zaviyesini yakalamaktır.Görünen odur ki çalışan trim tekne hızı değiştiği sürece değişecektir. Kayıcı teknenin direnci değişik değişkenlere bağımlıdır. Fakat belirlenen gövde biçimi, sabit deplasman ve ağırlık merkezinin yeri trim üzerinde be lirleyici bir etki yapacaktır. Kayıcı teknenin dirençini fazla detaya gir meden iki parçaya ayırırsak birincisi sürtünme dirençi diğeri artık dirençtir. Artık dirençi azaltmanın en uygun yolu gövde mümkün olan en düşük trim zaviyesinde ilerlemesidir, sürtünme dirençini azaltmanın en uygun yolu ise mümkün olan en yüksek trim zaviyesine gövdenin sahip olması dır. Bu nedenle en uygun trim zaviyesi belirlenen hızda en düşük dirençin oluşmasına sebeb olacaktır. Kayıcı tekne dinamik kuvvetler nedeniyle tek nenin ağırlığı değişikliğe uğradığında trimde değişiklik meydana gelecek tir. Metodlardan biri teknenin kıçına yerleştirilen sabit veya hareketli flap yada teknenin altına yerleştirilen kıç kamasıdır. Flap veya kamanın iki türlü etkisi vardır:birincisi teknenin trimini uyararak dirençin değişikliğe uymasına diğeri ise dinamik kaldırma kuvvetinin değişmesine etkisidir. Dolayısıyla efektif deplasman değerinin uyarılmasına ve direnç in değişmesine sebeb olur.Kıç kaması genellikle 19. 5 istasyonun gerisindeki batok hatlarının bir değişikliği şeklindede kabul edilebilir. Yukarda belirtildiği gibi kayıcı teknelerde bu dizayn uygulamasını kullanmak yaygın olmasına karşın deplasman gövde formlarıki bunlar sivil amaçlı ayna kıç tekne çeşitleri, askeri amaçlı fırkateyn ve destroyerlerde kullanılması az bilinen bir uygulamadır. Yüksek hızlı petrol botlarında %11 direnç azalması ve dolayısıyla %14 güç tasarrufu maksımum hızda %57 arasında artma, destroyerlerde ise %5 direnç azalması ve dolayısıyla %6 güç tasarrufu maksımum hızda %11. 3 arasında artma sağlanmıştır. Teknenin kıçına en uygun kamanın biçimi ve ölçülendirilmesi ayna kıç tek neler için çözülmesi gereken sorundur. En önemli ölçü parametresi kamanın batok hattına zaviyesi ve kamanın eni yada kort boyudur. En uygun kort bo yu ölçüsü, kort boyu / Kıç çene eni oranı 0. 05 ila 0. 10 arasında olabilir En uygun kama zaviyesi ise ağırlık merkezinin yeri ve deplasmanın fonksiyonudur. Ağırlık merkezi çok geride ve çok ağır kayıcı teknelerde en fazla 13 dereceye çıkabilir. Pratik olarak kama zaviyesi 7. 513. 0 derece arasında flap zaviyesi ise 0. 09. 0 derece arasındadır Kamanın yada flapın senelik %2 yakış miktarına etkisi ve %67 güç tasarrufu sağlaması yaygın olarak kullanılmasını sağlamıştır. -------------------------------------------------------------------------; Çemberci Denizcilik Teknik Bülten 11; 80890 Büyükdere, İstanbul 1994; RÜZGARIN TEKNE DİRENCİNE ETKİSİ; Deniz vasıtaları durgun bir havada seyrederken bile, su üzerinde kalan kısmının gösterdiği direnç yüzünden üzerinde hava toplar.Meydana gelen direnç vasıtanın üst konturunun şekline, alanına ve teknenin hızına bağlıdır.Rüzgar yapıştığı vasıta üzerinde meydana gelen direnç rüzgarın hızına ve geliş yönüne bağlıdır.Bundan başka dalga üzerinde yükselen yada olucan ekstra rüzgarda teknenin dirençinin artmasına sebeb olur.Bir çok etkenden dolayı üst yapının bir çok kısmı akma biimli yapılamadığıdan rüzgar dirençinin artmasına sebeb olmaktadır.Fakat toplam direnç içersideki payı %3 geçmemektedir.En üst yapıda oluşan direnç genellikle anafor ţeklinde oluşmaktadır.Hızının karesiyle doğru orantılıdır.Tabii su üzerinde kalan boylamasına alan,enlemesine alanda hesaba katılmaktadır.; Gemi tabii esen rüzgar içersinde seyrederken sonuçta yansıyan rüzgar denize yaklaştıkça değerinde bir azalma oluşacaktır.Rüzgar denize yaklaştıkça teğet geçer.Bu nedenle üst yapının denizden; yüksekliği yada yükseldikçe gerçek rüzgar değerine yaklaşmaya başlayacaktır.Sonuçta geliştirile bir katsayı denizden yüksekliğe göre havada seyreden rüzgarın teknenin üzerine etkiyen gerçek rüzgarın değerini verir.; Üst yapıda oluşacak rüzgar dirençini azaltmanın yollarından bazıları:; * Enlemesine oluşan alanı azaltmak; * Üst yapıyı geniş ve ayrı parçalar şeklinde değilde uzun boylamasına aralıksız şeklinde; * Yuvarlatılmış,konikleştirilmiş,geriye doğru basamak ceklinde; Laboratuarda rüzgar dirençini ölçmek için başlıca prensiplerden biri su kullanmak yada modeli su içerside ters evirerek test et; mektir.Toplam rüzgar dirençini azaltmak için iki ana sebebten dolayı değişiklik yapmak gerekmektedir.; * Bütün üst yapının genişliği pratik ihtiyaçı karşılayacak genişliğe uygun olmalı; * Büyük yapılar eğer mümkünse birbirlerine çok yakın mümkün olduğunca boylamasına yapılmalı; * Üst yapıların bitimleri mümkünse yuvarlatılmalı; * Silindirik yapıdaki yapılar akma biçimli şekle sokulmalı; * Kamaraların önde ve geniş olması yüksek dirençin artmasına sebeb olur.; Rüzgarın geliş yönüne bakıldığında en yüksek dirençin görüldüğü açı 30 derece civarıdır.; O.Ç.; -----------------------------------------------------------------------; Cemberci Denizcilik Teknik Bülten 12; 80890 Büyükdere,İstanbul 1995; KAYICI TEKNE HESAPLAMA YÖNTEMİNDE; Model Formlarından Yararlanma; Tekne dizaynıyla uğraşan ve matematik yöntemleri kullanan mühen disler parametrik yaklaşım metodlarına aşınadırlar.Kayıcı bir tekneye matematik yöntemleri kullanarak hesaplanan pervanenin motor-tekne uyumunu tam olarak sağlayabilmesi yada diğer bir değişle motora devrini buldurtabilmek,bir gemiye pervane uydurabilmekten daha zordur.Kayıcı teknelerde kompleks parametreler alt kabuğun biçimi ağırlık merkezinin yerinin doğru tespit edilebilmesi gibi souca etki edicek oluşumlar mevcuttur.Aşağıda mevcut yöntemler kayıcı tekneyi prizmatik bir yapısı olduğu kabuluden hareket eder.Matematik hesaplama yöntemi gelicmeside cimdiye kadar hazırlanmış tekne formları kullanılır.; * 50 serisi kayıcı tekne modelleri; * 62 serisi kayıcı tekne modelleri; * 65A serisi kayıcı tekne modelleri; * 65B serisi kayıcı tekne modelleri; * Delft 186-190 serisi kayıcı tekne modelleri; * Delft 210-543 serisi kayıcı tekne modelleri; * 50 serisi modeller; Bu seri tekneler günümüz modern teknelere uyum sağlamamaktadır. Ayrıca kullanılmaya uygun değildir.Nedenlerinden bazıları ağır lık merkezinin yeri LCG,Projelenen alt kabuk alaı Ap gibi değerler belirtilmemictir.; * 62 serisi modeller; Bu seri tekneler 6 ana modelden oluşmaktadır.Tekneler ağırlık merkezi/Çene oranı yüzde % 35.5 ila 48.9 arası test edilmiştir.; Kalkıntı açısı 13 derecedir.Bu modellerden sadece DL62A modeli ağırlık merkezi/Çene oranı ise yüzde % 29.4 ila 41.5 arasında test edilmiştir.Kalkıntı açısı 20 derecedir.; * 65A serisi modeller; Bu seri tekneler 7 ana modellerden oluşmaktadır.Modellerin kalkıntı açısı 16.3,22.5,30.4 derecedir.Çene boyunun/Hacime oranı 5.5 ila 10 arasındadır.; * 65B serisi modeller; Bu seri tekneler 9 ana modelden oluşmaktadır.Modellerin kalkıntı açısı 21.2,28.7,37.4 derecedir.Çene boyu/Hacime oraı 4 ila 10 arasındadır.; * Delft 186-190 arası modeller; 5 ana modelden oluşmaktadır.Kalkıntı açısı 25 derecedir.Çene boyunun / Hacime oranı değişik değerlerde test edilmiţtir.; Ağırlık merkezinin / Çene boyuna oranı yüzde 30.8 ila 48.8 arası değişmektedir.; * Delft 210-543 arası modeller; Yeni 16 modeli prizmatik yapıda diğer 7 modeli ise alt kabuğu bombeli şeklindedir.Modellerin kalkıntı açısı 30 derecedir.; Ağırlık merkezi/Çene boyu oraı yüzde 32 ila 48.8 arasındadır.; Modellerin çoğunda ağırlık merkezi ileride alıdığından bu günün modern deep V kayıcı teknelerine ve ayrıca kıçtan takma; teknelere uyum sağlamaktadır. Amaç yukarıda belirtilen tekne formların bilinen sonuçlarına; en doğru yaklaşımı verecek matematik yöntemini bulmaktır.Bu nedenle aşağıdaki çıkarım yötemleri geliştirilmiştir.; * Savitsky Yöntemi; Yukarıda belirtildiği gibi tekneyi prizmatik bir yapı olarak kabul eder.Teknelerin umumiyetle kıç alt taban ile kaide hattı; arası mesafesi fazla olan teknelere hitab eder.Teknenin kalkıntı açısı 0 ila 30 derece arasında olması gerekmektedir.; * Radojcicin geliştirdiği Yöntem; 62 ila 65A serilerin kapsamına giren yeni modeller için geliştirilmiştir.Kıç alt taban ile kaide hattı mesafesi az olan tekne-; ler için geçerlidir.Bu metodun gelictirilmesinde amaç savitsky modeli her bir hız katsayısına bakıldığında dinamik trimde; 1.4 derecelik hata vermektedir.; * Delftin yeni geliştirdiği metod; Volumetrik Froude sayısı 0.75 ila 3 arası geçerlidir.Metodun biri alt kabuğu bombeli olan kayıcı tekneler için geliştiril-; miştir.Ve çok geçerlidir.Diğer metod ise prizmatik yapılar içindir.; Bu belirtilen matematik ıkarımları kullanarak sonuç alınabilir. Ama diğer bir yöntemde ana modelleri kullanarak geliţtirilen; benzetme metodudur.Bu metod gene yardımcı olarak matematik çıkarımları kullanıyor.Bilindiği gibi trim kayıcı teknede en; önemli değişken geliştirilen metodta direnç kadar trimde yeniden hesaplanmalıdır.İlk önce hesaplanacak modelin boylamasına kaldırma çene genişlik oranı hesaplanır.Daha sonra hız katsayısı hesaplanarak ağırlık verim katsayısı bulunur.Ağırlık verim katsayısı yardımıyla trim ve direnç katsayısı buluur.Tabii bu metodu kullanabilmek için yukarıda belirtilen tekne formlarını kullanılır hale getirmek gerekmektedir.; Hesaplarken kullanılan parametreler; * Ap/Vol Kabuğun Hacime Oranı; * Lpx/Ap Çene boyunun alt kabuğa oranı; * Lcg/Lpx ağırlık merkezinin yerinin çene boyuna oranı; * Kalkıntı açısı; Model formları ise aşağıdaki şekilde sınıfladığında kullanılır hale gelmektedir.; * Lpx/Vol Çene boyunun Hacime Oranı; * Ap/Vol Alt kabuğun Hacime oranı; * Lcg/Lpx Ağırlık merkezinin çene boyuna oranı; Yukarıda belirtilen üç parametre hesap edilmek istenen modelle eşlendiğinde benzetme metodunun doğru olma olasılığı artmaktadır.; Pervane hesaplamak için gelen bir teknenin endaze plaları yardımıyla matematik hesaplama metodları yardımıyla hata riskini ortadan kaldırmak için sonuçları belli modellerden yararlanmak daha doğru sonuç verecektir.Toplam 1004 adet çalışma yapılmıştır.; O.Ç.; -------------------------------------------------------------------------; Çemberci Denizcilik; 80890 Büyükdere,İstanbul Teknik Bülten 13; 1995; MODEL FORMLARININ KULLANILIR HALE GETIRILMESI; Türkiye gibi matematik düşüncenin önemsenmediği bir ülkede böyle bir çalışmaya girmek çok gereksiz olduğu düşünülebilir.; İnsanlar zaman içersinde nasıl olgunlaşıp yenilenmesi gerektiğine inanıyorlarsa ülkelerde ayakta kalabilmek için değişmek; zorundadırlar.; Amerikalıların çok iyi bilinen en eski serisi olan Taylor serisi içi geliştirilen yöntem günümüzde daha kullanışlı hale getirilmiştir.Amaç gövde yapısı,Prizmatik katsayısı ve kıç yapısı birbirinin aynı olmasına karşın boyları farklı yapıda olan modellerin sonuçlarını sonuçu kesin olan ana modelden yararlanarak bulmak yöntemidir.Ayrıca Lpp/Hacım,Hacım/Lwl,Islak Alan/Deplasman oranlarında modelle hesaplanacak olan arasında uyum sağlamalıdır.Amaç matematik yöntemin hata yapma olasılığını azaltmaktadır.İTÜ kütüphanesinde yapılan alışma sonuçunda 1001 adet çalışma yapılmıştır.; * BSRA KARGO GEMİ SERISI; 1961 seneside açıklanan çalışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hala üzerlerinde çalışmalar; yapılmaktadır.Modellerin blok katsayısı 0.65-0.70-0.75-0.80 dir.Ana model 400 ft test edilen model ise 22 de biridir.; Modeller boş,yarım yükte,tam yükte dolu olarak test edilmiştir.Modellerin sonuçları hıza karşılık C merit katsayısı; olarak verilmictir.Modellerin üç konumuna göre toplam 71 adet çalışma gerektirmektedir.; Modellerin hepsi Lwl/Bwl,Bwl/Twl,ve Cx oraları aynı tutulmalarına karşı Lcb sephiye merkezinin yeri her modelde de-; ğiştirilmiştir.; * 60 SERİSİ KARGO GEMİ SERİSİ; 1953 senesinde açıklanan çalışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hale üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır.Modellerin blok katsayısı 0.65-0.70-0.75-0.80 dir.Ana model 400 ft test edilen model ise 20 de biridir. Modeller boş,yarım yükte,tam yükte dolu olarak test edilmiştir.Modellerin sonuçları hıza karşılık C merit katsayısı olarak verilmictir.Modellerin üç konumuna göre toplam 62 adet çalışma gerektirmektedir.Modelleri hepsinde Bwl/Twl ve Cx oraları aynı tutulmalarına karşılık Lpp/Bwl oranları ve Lcb sephiye merkezinin yeri her modelde değiştirilmiştir; * BSRA BALIKÇI TEKNE MODELLERİ; 1963 senesinde açıklanan çalışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hale üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır.Modeller trimsiz ve iki çeşit trimli olarak test edilmictir.Ana model 150 ft test edilen model ise 12 de biridir. Modellerin souçları hıza karşılık C merit katsayısı olarak verilmictir.Modellerin üç konumuna göre toplam 52 adet çalışma gerektirmektedir.Modellerin hepsi Lwl/Bwl,Bwl/Twl ve Cx ,Lcb sephiye merkezinin yeri her modelde değiştirilmiştir.; * NPL KOSTER MODEL SERISI; 1953 senesinde açıklanan çalışmaları modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hale üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır.Ana model 200 ft test edilen modeller ise 20 de biridir.Modeller boş,yarım yükte,tam yükte dolu olarak test edilmictir.Modellerin souçları hıza karşılık C merit katsayısı olarak verilmictir.Modellerin üç konumuna göre toplam 108 adet; çalışma gerektirmektedir.Modellerin hepsinde Lpp/Bwl, Bwl/Twl,ve Cx ,Lcb sephiye merkezinin yeri her modelde değiştirilmiştir.; * MARAD KARGO GEMİ SERİSİ; 1970 senesinde açıklanan çalışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hale üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır.Ana model 400 ft test edilen model ise 22 de biridir.Modeller için toplam 16 adet çalışma gerektirmektedir.Modellerin hepsi Lwl/Bwl oranı farklı tutulmalarına karşılık Bwl/Twl ve Cx , Lcb sephiye merkezinin yeri her modelde aynı tutulmuştur.; *SSPA KARGO GEMİ SERİSİ MODELLERİ; 1953 seneside açıklanan çalışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hale üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır.Ana model değişik boyutlarda test edilen model ise 22.5 da biridir.Modelleri sonuçları hıza karşılık direnç ve güç olarak verilmictir.Modeller için toplam 73 adet çalışma gerektirmektedir.Modellerin hepsinde boyut katsayıları farklıdır.; *SSPA HIZLI TEKNE SERISI ve NORDSTROM SERISI MODELLER; 1969 seneside aıklaan çalışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hale üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır.Modelin Blok katsayısı Cb=0.40 olarak sabit alınmıştır.Ana model 33 m ila 44 m arasında,test edilen model ise 10 da biridir.Modellerin souçları hıza karşılık direnç ve güç değeri olarak verilmiştir.1951 seneside açıklanan çalışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hala üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır.Test edilen modeller 2 ila 2.5 metre arasındadır.Modellerin souçları hıza karşılık Pe güç katsayısı olarak verilmiştir.Yukarıdaki modellerle birlikte 36 adet çalışma gerektirmektedir.; * WEBB BALIKÇI TEKNE SERISI; 1956 senesinde açıklanan alışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hala üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır.Ana model 100 ft test edilen model ise 25 de biridir.Modellerin sonuçları hıza karşılık C merit katsayısı olarak verilmiştir.Modeller için toplam 17 adet çalışma yapılmıştır.Modellerin hepsi Bwl/Twl oranları umumiyetle aynı tutulmalarına karşı diğer model katsayıları değiştirilmiştir.; *UBC SERISI BALIKÇI TEKNE MODELLERI; 1980 seneside açıklanan çalışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hala üzerleride çalışmalar yapılmaktadır.Modellerin sonuçları hıza karşılık Cr direnç katsayısı olarak verilmiştir.Modellerin iki konumuna göre 26 adet çalışma gerektirmektedir.; * DEGROOT MOTORBOT TEKNE MODELLERİ; 1963 senesinde açıklanan çalışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hala üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır.Ana model 4 ft dir.Modellerin sonuçları hıza karşılık Cr direnç katsayısı olarak verilmiştir.Modellerin konumuna göre toplam 12 adet çalışma yapılmıştır.Modellerin ayna kıç ve kayıcı tekne şeklindedir.; * 63 SERISI TEKNELER; 1953 senesinde açıklanan çalışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hala üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır.Ana modeller 3 ft uzunluğundadır.Modellerin sonuçları hıza karşılık Cr direnç katsayısı olarak verilmiştir.Modellerin için toplam 27 adet çalışma gerektirmektedir.Modellerin hepsi ayna kıç yapıdadır.; * 64 SERISI TEKNELER; 1970 senesinde açıklanan çalışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hala üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır.Ana model 10 ft dir.Modellerin toplam 27 adet çalışma gerektirmektedir.Modelin prizmatik katsayısı Cp=0.630 dir.; * IFS YÜKSEK HIZLI TEKNE MODEL SERILERİ; 1964 senesinde açıklanan A modele ait çalışmaların modelleri günümüze kadar B,C ve D modelleri olarak güncelliğini korumuş ve hala üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır. Ana model 6 metre boyutunda test edilen model ise 15 de biridir.Modelleri sonuçları hıza karşılık direnç katsayısı Cr olarak verilmictir.IFS modelleri ve Henschenin ayna kıç modelleri için toplam 104 adet çalışma yapılmıştır.; * TÜRK BALIKÇI ve TAKA MODELLERİ; 1957 senesinde başlayan çalışmalar mevcut modelleri ıslah etmek üzere devam etmektedir.Modeller üzerinde toplam 28 adet çalışma yapılmıştır.; * YUNAN TIRHANDIL TEKNE MODELLERI; 1969 senesinde açıklanan çalışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hala üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır.Ana model 1.6 metre ila 2.4 metre arasındadır Modellerin sonuçları hıza karşılık direnç katsayısı Cr olarak verilmiştir.Modeller üzerinde toplam 36 adet çalışma yapılmıştır.; * NORVEÇ BALIKÇI TEKNE MODELLERI; 1956 senesinde yapılmış çalışmadır.Ana model 32 metre test edilen model ise 7.5 da biridir.Modellerin sonuçları hıza karşılık C merit katsayısı olarak verilmictir.; * KANADA NSRC BALIKÇI TEKNE MODELLERİ; 1966 senesinde yapılmış çalışmadır.Modellerin sonuçları hıza karşılık Pe güç katsayısı olarak verilmiţtir.Modellerin 125 ft boyunda test edilen ise 16 da biridir.; * FINLANDIYA NOVA AYNA KIÇ MODELLERİ; 1991 senesinde açıklanan çalışmalar NPL 100A modelinden üretilmiştir.Bütün modellerde Lcb sephiye merkezinin yeri At/Ax kıçtan batan kısmin alanının maksımum batan kısmın alanına oranı aynı tutulmuştur.Ana model 2.8 metre dir.Modellerin sonuçları hıza karşılık Ct toplam direnç katsayısı olarak verilmiştir.; * DELFT YELKENLI TEKNE MODELLERI; 1975 senesinde açıklanan çalışmaların modelleri günümüze kadar güncelliğini korumuş ve hala üzerlerinde çalışmalar yapılmaktadır.Modeller günümüz modellerine uyum sağlamaktadır.Ana model 10 metre test edilen model ise 6.25 de biridir.Modellerin sonuçları hıza karşılık Cr direnç katsayısı olarak verilmiţtir.; * RINA DERGISINDEKI MODELLER; Dergide yayılanan modeller üzerine çalışma yapılmıştır. Toplam 77 adet çalışma yapılmıştır.Modeller günümüz modellerine uyum sağlamaktadır.; * ISP DERGISINDEKI MODELLER; Dergide yayınlanan modeller üzerinde toplam 27 adet çalışma yapılmıştır.; * JSG DERGISINDEKI MODELLER; Dergide yayınlanan modeller üzerinde toplam 7 adet çalışma yapılmıştır.; * SNAME'NIN YAYINLANAN ESKI MODELLER; Modeller her ceşitte tekne ve gemi modellerini içermektedir.Toplam 166 adet çalışma yapılmıştır.; O.Ç.; -------------------------------------------------------------------------; Çemberci Denizcilik Teknik Bülten 14; 80890 Büyükdere,İstanbul 1996; EMB 50 SERISI MODELIN KULLANILIR HALE GETIRILMESI; EMB 50 serisini kullanılır hale getirmek için yapılan çalışmalar aşağıda açıklanmıştır.50 serisi V tekne modelleri 1949 senesinde test edildiğinden bu günün teknolojik gelişmelerinden uzaktir.Test edilen kayıcı tekne su hattı eni ve su kesimi değerlerine ve deplasman/boy oranı katsayısına göre sınıflandırılmışlardır. Bu nedenle bu günkü gelictirilen Savitsky ve Radojcic yöntemlerinde yardımcı model olarak kullanılması imkansızdır.Kullanılabilmesi için istenen değerlerin bulunması gerekmektedir.Aranan değerler Maksimum çene genişliği,Çeneler arası projelenen kabuk alanı ve de kalkıntı açısı değerleridir.Ağırlık merkezinin yeri çene boyunun % 43.5 dadır.Ana model değerleri aşağıda yazılmıştır.; Lpx = 48.000 inç; Bwl = 10.752 inç; Twl = 2.029 inç; Dep = 5.644 lb; Test edilen model ise 40 inç boyundadır.Modeller aynı zamanda Deplasman/boy oranı aynı zamanda su hattı eni/su kesimi olarak sınıflanmıştır.Daha sonra modelin deplasman artışı % 10 ve % 20 olarakta sonuçları verilmiştir.48 inç modelden yararlanarak su hattı eni için referans noktası 5 numaralı posta,Su kesimi için ise 3 numaralı posta referans olarak alınmıştır.Eğer 48 inç model in endaze ölçüleri offset tablosu orijinal değerlerde olmasaydı; modeli Hullform programıyla tekrar çizmek mümkün olmayacaktı. Model tekrar çizildikten sonra model 40 inç ölçü değerine getirildikten sonra birinci model olan 2727 numarası modelin su hattı eni ve su kesimi istenen değerlere getirilir.İstenenen değerlere fix edildikten sonra Maksimum çene genişliği,Kabuk alaı ve kalkıntı açı değerleri hesaplaır.Kalkıntı açı değerleri 17.55 derece olarak bulundu.Aynı yöntemle diğer 20 model için aranan değerler hesaplan; dı.; Modelin direnç ve trim değerleri hat eğrileri olarak çizilmiş her bir Volumetrik Froude sonuçuna göre toplam direnç ve trim değerle ri digital kumpasla ölçülerek rakkam haline dönüctürüldü. Bu şekilde toplam 50 model için ölçüm yapılmıştır.; O.Ç.; -------------------------------------------------------------------------; ÇEMBERCİ DENİZCİLİK Teknik Bülten = 15; 80890 Büyükdere, İstanbul 31 Aralık 2000; Metaryalin insan üzerine etkisi ve yeni önerilen pervane modeli MASTER O; Diesel motorlarının kullanımı ve kapasitesi genişledikçe pervaneler üzerine yapılan çalışmalarda hız kazanmıştır.Bilim adamlarının insanlık için önerdiği yeni metodlar ve fikirlerden yola çıkarak kullanılıcılar için son derece gelişmiş bir bolluk aynı zamanda seçebilme özelliğini kazan dırmıştır. Değişik vasıta araçlarının geliştirilmesi, Birbirinden farklı diesel motorlarının vede benzinli motorların geliştirilmesi, insanlar için bir kullanım rahatlığı getirmiştir.Gerilere gidip pervanenin ilk modellerinin nasıl uygulandığına bir bakarsak. İlk modellerden olan Troost A ve daha sonraki B modellerinde Kanat belirlenen yarıçap mesafelerine göre maksimum kanat genişliğinden yararlanılarak bulunan genişlikler yardımıyla çiziliyor ve halada bu metod çok yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Aynı zamanda Gawn ise troostta benzer developed kanat genişliğini bulmak için yine belirtilen yerde verilen maksımum kanat genişliğini diğer çaplara uygulanarak çizilen pervane modelidir. Diğer bir pervane modeli oluşturma metodu ise Shaffran tarafından önerilen pervanenin bitmiş projected alanına göre çizilen diğer yöntem lerle benzer özellikler içeren yöntemdir. Bu yukarda belirtilen üç yöntem özetle söyledir.; * Birinci yöntem Expanded Kanat genişliğine göre; * İkinci yöntem Developed Kanat genişliğine göre; * Üçüncü yöntem Projected Kanat genişliğine göre; Oktay Çemberci tarafından önerilen diğer bir pervaneden pervane üretme metodu ise her bir mesafe expanded kanat genişlik oranına göre bir eğri şeklinde değişmesidir. Yani herbir mesafedeki kanat genişliği maksimum kanat genişliğine bağlı sabit sayı değil birbirlerinden bağımsız sadece kanat genişlik oranına bağımlı bir düşünce tarzıdır. Bu düşünceye göre belirtilen noktalara göre kanat genişliği söyle verilmiştir.; * 0. 2 R = (33. 1670*E. A. R)+1. 7250; * 0. 3 R = (39. 3310*E. A. R)+2. 0807; * 0. 4 R = (46. 9100*E. A. R)+0. 9540; * 0. 5 R = (53. 4934*E. A. R)+0. 4640; * 0. 6 R = (59. 7733*E. A. R)0. 2165; * 0. 7 R = (64. 8534*E. A. R)1. 2520; * 0. 8 R = (69. 4000*E. A. R)4. 0310; * 0. 9 R = (75. 9467*E. A. R)13. 248; Belirtilen bu kanat genişlikler pervane kuturuyla çarpılarak mesafeler elde edilmektedir. Yukarda verilen rakkamlar sadece dört kanat pervane modeli içindir. Eğer bu modelden üretilecek modellerin çok kullanılan Bp, Kt, Kq gibi eğrilerinin nasıl olucağı bilinmemektedir diğer bir değişle diğer pervanelerle benzerliği olacakmı yoksa farklılık olacak mı? Yeni üretilen düşünce tarzına göre eğer ortada bir sistem varsa bu sistemin bir odak merkezi olacağı muhakkak öyleyse odak merkezinin neresi olduğunu bulursak sistem bizim istediğimiz gibi olabilir. Bu düşünce tarzına göre yüzen bir nesne mesela gemi ise bana göre bunun odak merkezi pervanedir. Seçilen model nasılsa içerisindeki kişilerde budan etkileneceklerdir. Örneğin Aynı modelden aynı tersanede yapılan bir gemiye aynı motorları koyup farklı modelde pervaneler yaparsak veya bu gemilere değişik motorlar koyup aynı modelden pervane yaparsak içerisindeki kişileri belirti bir zaman boyunca teste tabi tuttuğumuzda pervanelerin kişilerin üzerinde ne gibi etki bıraktığını araştırmalıyız. Eğer bu araştırmada sonuç belirtileri bize bundan sonra üretilecek modellerini üzerinde yaşayanlara olan etkisini dikkate almamızı gerektirecek. Belkide hiç beğenmediğimiz göz artdı ettiğimiz model bize farklı sonuçlar yaratacaktır. O. Ç.; ----------------------------------------------------------------------; Çemberci Denizcilik Teknik Bülten 16 22 Mart 2007; Norveç model tankında 1969 senesinde yapılan bir çalışmadır.; Orijinal literatur ekte bulunmaktadır.Ayrıca Lotus .wk4 Dosyasıda zip olarak sitede bulunmaktadır.Araştırmacılara Yardımcı olmak üzere eklenmiştir. Model test edilmek üzere 30 ft in karşılığı olan 1/23 de bir ölçekte yapılmıştır.Yüksek hızlarda verilen ağırlıklara göre direnç sonuçlarını doğru bulabilmek üzere üç değişkenin fonksiyonu olarak gurublanmıştır.; Cl - Lcb/B - (; Cl yardımıyla teknenin hızı tespit edilmektedir.; Vsel (knots) = (1/b)*((*(2/() (1/Cl))^1/2*(1/.514); Lcb/B ise burada Ağırlık merkezinin kıçtan mesafesinin Teknenin çene genişliğine bölümüne oranıdır.; Ağırlık merkezinin yeri ise % 80,90,100,110,120,130,140,150 Sonuçları eğri olarak verilmiştir.; Deplasman ise 1.5,2.0,2.5,3.0,3.5,4.0,4.5,5.0,6.0,7.0,8.0,9.0 ton Olarak belirlenmiţtir.; Yöntem tekne cene genişliğinin kıçtaki genişliğine görede Fv 2.5 tan 4.5 arası Kıçtaki genişliğin çene genişliğine oranı % 70,%80,%90 göre dirençte düzeltme imkanı vermektedir.; Ekte üç tane örnek hazırlanmıştır.Birinci model kalkıntı açısı 17.5 derece 1500 kg diğeri ise kalkıntı açısı 22.5 derece 2000kg Sonuncusu ise kalkıntı açısı 22.5 derece 4500 kg olarak mevcut Yöntemle Savitsky + Blount M(0.5) karşılaştırması yapılmıştır.; Oktay Çemberci; İstanbul
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------: Çemberci Denizcilik